华为智能驾驶产品线负责人苏菁说：传统车厂认为汽车的基座是车，在车辆的基础上试图将计算机嵌进去。而我们认为汽车的基础是计算机，车是计算机控制的外设。本质看法不一样，会导致所有事情看法都不一样。

持这种想法的并非一人，这段话代表了身处信息技术领域的人对传统汽车领域的基本认知。

从信息技术领域进入汽车领域，方案设计中必然带有信息技术的思路，IT产品的一些特性也将带入汽车里。一些在IT领域很常规的特性，和一些在信息领域无关痛痒的小缺陷，到了汽车领域可能就成为致命的缺陷。

计算机的外设是打印机、扫描仪、摄像头、绘图仪等设备，如果出了什么问题，我们用的最多的办法就是重启，多数情况下，这个办法非常见效。重启就是初始化，用这种手段排除了一些软件错误，重启过程中，这些外设将中断工作，用户完全可以接受。

就在几天前，一位某国外知名电动车的用户反映：“在行驶途中自己车的前备箱、后备箱和车锁会自动反复解锁、落锁，售后说重启就可以解决，当时重启之后也确实解决了这个问题。”

然而另一件事就不那么幸运了。这是2019年发生的事。根据一张网络截图显示，某网友亲戚驾驶某来电动车在长安街行驶时，车辆显示系统升级，于是车主挂P档升级，在1个多小时的升级过程中，车辆黑屏，无法进行任何操作，即使车窗也无法摇下。

常识告诉我们，汽车系统升级要在4S店内进行，能在路上启动升级动作的汽车，显然是IT技术人员做出的产品。

信息技术公司大规模地进入汽车领域，从特斯拉到蔚来、理想、小鹏，还有现在的华为，智能电动汽车领域热闹非凡，正在成为资本的盛宴，然而他们无一不是在用信息化思路造车，由此带来的隐患不容忽视。

无论如何，汽车最本质的作用就是在保障安全的前提下，将人或者货物从一个地点转移到另一个地点。

这就要求，无论是传统汽车还是智能电动汽车，不管网络情况如何，不管软件情况如何，都不能失去汽车的基本功能，在没有软件干预的情况下都能够实现基本的驾驶功能。

那些用信息化思路造车的人，有人得意地认为，传统车企在造汽车的肉身，而信息技术公司是在打造汽车的灵魂。

这一说法没错，原本传统汽车的灵魂是司机，现在要转交到智能驾驶软件手里，机器的感知能力和计算能力远超人类，但是机器一旦出错，后果也将远超人类驾驶员造成的损失。

由此，监管部门应该立法，限定智能辅助驾驶的使用范围，设置国家级新技术背景下的汽车测试的封闭环境，对于新增加的功能，强制测试通过一项开放一项；还需要强制配置行业标准的硬件防火墙，在极端情况下能够脱离软件系统，实现正常的转向、刹车、开门、开窗等关键功能。

面对一个新兴市场，兴奋的资本总是激进而短视，自动驾驶技术目前还不成熟，一旦装车就没有办法限定用户是否使用，这时候需要的是一盆冷水。

监管部门先于技术发展制定出前置规范，以保障行人、驾驶员、乘客和其他车辆及人员的安全，才能保障智能电动汽车的长期健康发展。